神龙汽车重返2026北京车展：发布3-5款新车启动“三年复兴计划”，背水一战冲刺电动化转型

撰文 | 张宇

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

4月16日，神龙汽车宣布将重返2026北京国际车展，计划集中发布3至5款全新车型，并同步 unveil 品牌焕新战略，全面加速电动化与智能化转型进程。

神龙汽车成立于1992年5月，由东风汽车集团与法国Stellantis集团（原PSA集团）各持股50%组建，旗下运营东风标致、东风雪铁龙两大法系品牌，以及合资自主品牌东风富康和自主新能源品牌示界，产品线覆盖燃油轿车、SUV及纯电智能车型。

作为中国最早的合资车企之一，神龙汽车曾以“富康”开创国民家轿先河，与桑塔纳、捷达并称“老三样”，长期被视为合资体系中“可靠耐用”的标杆代表。

但面对汽车产业百年未有之变局，其市场地位持续滑落：2015年销量达71.1万辆峰值后，连续十年承压下行；至2025年全年销量仅5.2万辆，同比跌幅超92%，产能利用率不足10%，渠道收缩、管理更迭频繁，一度被业内视为合资阵营中最严峻的生存样本之一。

从“国民神车”到“边缘突围者”

上世纪九十年代，“开富康，奔小康”家喻户晓。富康自1992年下线至2008年停产，累计销量突破50万辆，为中国汽车工业早期普及化立下关键一功。

2002年，标致品牌正式导入，神龙开启“双品牌”时代；2015年，其71.1万辆销量使中国市场跃升为Stellantis全球第一大单一市场——巅峰之后，却迅速陷入系统性下滑。

产能方面，2019年武汉、成都四基地总设计产能99万辆，实际利用率仅26%；此后陆续关停、出售生产基地，截至2025年仅保留两地各一座工厂，且开工率长期低于10%。

管理层亦高度不稳定：2016—2025年间，总经理、执行副总经理等核心岗位经历至少八轮调整，折射出战略摇摆与执行断层的深层困境。

根本症结在于关键赛道响应严重滞后：SUV爆发期（2010年代中期）姗姗来迟，主力产品力不足；新能源窗口期（2015年起）再度错失——首款纯电车型ES500主攻B端出租市场；真正面向主流C端用户的示界06直至2025年才上市。叠加本土化创新薄弱、决策链条冗长、中法股东协同效率偏低等因素，神龙逐步丧失市场话语权。

从“元”计划到“三年复兴计划”：屡战屡试的自救轨迹

为扭转颓势，神龙汽车持续迭代自救路径：2019年推出“元”计划，分三阶段设定“活下来→稳住→复兴”目标；2020年升级为“元+计划”，新增“服务更信赖”，定调“背水一战”；2021年凡尔赛C5 X作为“产品更中国”的旗舰亮相，初期月销破万，但因电动化缺位、迭代缓慢、品牌声量衰减，热度未能延续。

至2025年底，“元+计划”既定销量目标全面落空。神龙汽车正式宣布启动全新“三年复兴计划”：2026年“固本筑基”、2027年“提质攻坚”、2028年“复兴决胜”，聚焦品牌、产品、渠道、机制“四个焕新”，全面提升营销服务、产品企划、技术整合、成本控制与品质管理五大核心能力。

2026北京车展：决定存续的关键一役

SmartHey4月16日消息：在2025年12月中国电动汽车百人会论坛上，神龙汽车被列为年销低于10万辆的合资车企典型。车百会理事长张永伟指出，此类企业退出市场的概率已超80%。

在此背景下，2026北京国际车展成为神龙汽车重获行业关注、重建用户信心的战略支点——这是其阔别A级车展多年后的重磅回归，也是检验“三年复兴计划”首年成效的核心考场。

数据显示，2025年法系车在中国乘用车市场占有率已萎缩至0.2%；而2026年3月，自主品牌市占率达61.8%，新能源渗透率升至51.5%。比亚迪、吉利、长安及“蔚小理”等已重塑竞争规则，合资车企必须彻底告别“技术输入依赖”，转向深度本土研发、敏捷产品定义与用户直连运营。

对神龙而言，真正的转机不在于怀旧情怀，而在于能否以北京车展为起点，用真实力兑现承诺：让3–5款新车成为技术诚意的具象表达，让“示界”等新品牌打破刻板认知，让焕新后的渠道与服务体系赢得终端信任。

前路依然艰险，但放弃从未是选项。2026北京车展，或将标记神龙汽车从“被动求生”迈向“主动重构”的真正拐点。